Het is hier een beetje stil geworden de laatste tijd. Op verzoek zal ik een kleine update geven.
Eind juni heb ik mijn Instrument Rating in 1 keer gehaald! Ben nog steeds erg blij met dit resultaat. Hierna was het tijd voor een welverdiende vakantie.
In juli ben ik begonnen met de laatste fase van de opleiding. De MCC en AJFC. Wat zullen jullie je afvragen. Multi Crew Cooperation en Airline Jet Foundation Course. Dit is eigenlijk de stap naar de jets. In Maarssen op de Boeing 737 simulator vliegen we momenteel. Met zn tweeen en er wordt ons nu geleerd om samen te werken in de cockpit! Erg leuk en het begint steeds meer op het echt werk te lijken. Tijdens de les vliegen we van A naar B, morgen bijvoorbeeld van Amsterdam naar Londen. Onderweg gebeurt er van alles: motoren vallen uit, systemen vallen uit, het weer is opeens erg slecht. Vaak landen we dus niet op de bestemming maar moeten we uitwijken naar een vliegveld dat dichterbij is.
Begin september ben ik hiermee klaar en dan.... solliciteren! Erg spannende periode wordt het dus.
Ik houd jullie op de hoogte zodra ik meer nieuws heb!
Groetjes!
Sunday, 24 August 2008
Monday, 5 May 2008
Simmen
Zo weer even een kleine update. Veel valt er eigenlijk niet te vertellen. Het instrument vliegen zelf gaat eigenlijk erg goed. Het is ook wel een stuk uitdagender vliegen dan in Amerika. Alles is hier veel strikter, drukker en preciezer. In totaal moet ik 20 simulator vluchten doen en 10 echte vluchten. Wij doen het zo dat we eerst vooral al die sim vluchten doen en dan daarna pas die echte vluchten. Momenteel heb ik 13 sims gedaan en 2 echte vluchten. Op de helft dus ongeveer. Nog heel snel gaat het niet, voornamelijk omdat het nogal moeilijk is om sims te krijgen. Hopelijk gaat het vanaf nu wat sneller want hoe langer je hier bent hoe meer voorrang je krijgt.
Ik zal even uitleggen wat we tijdens een les doen in het algemeen. In de sim wordt het wolkendek rond de 150 meter gezet en in het vliegtuig wordt dit gesimuleerd met schermen voor de ramen zodat je alleen maar naar binnen kan kijken. De take-off wordt dus met zicht gedaan, maar na ongeveer 20 sec verdwijnen we in de wolken en wordt alles op instrumenten gevlogen. Bijna alles wordt volgens procedures gevlogen. Zo zijn er voor de departures ook procedures die je moet volgen. Vervolgens vliegen we baken tot baken, over zogenoemde airways. Dit zijn een soort van snelwegen in de lucht die gecontroleerd worden door Londen Control. Dit is ook de frequentie waar de 'grote jongens' ook op zitten en kan dan ook behoorlijk druk zijn. Vervolgens vliegen we naar een ander vliegveld in de buurt, waar we een zogenaamde ILS vliegen. Oftwel Instrument Landing System. Dit is een kwestie van zorgen dat twee naalden in het midden houden en dan zou je recht voor de baan moeten uitkomen op een hoogte van ongeveer 200 meter. Er wordt echter gesimuleerd dat de wolken lager zitten, dus mag je niet landen en moet je een 'go around' doen. Dit betekent power erop en wegklimmen. Tijdens het klimmen krijg je een zogenaamde 'engine failure'. Die motor moet je dan afsluiten en dan ga je naar je alternate airfield. Een vliegveld in de buurt als een soort van backup. Dit kan Oxford zijn, maar ook een ander veld. Hier moet je dan single engine een NDB procedure vliegen. Een NDB is een baken op het vliegveld en aan de hand daarvan vlieg je eerst een paar minuten van het vliegveld weg, vervolgens draai je naar het vliegveld op een bepaalde koers zodat je recht voor de baan uitkomt. In tegenstelling tot een ILS is dit een stuk minder precies. Hier eindigd onze les meestal. In het echt is het natuurlijk de bedoeling dat je daarna weer naar Oxford vliegt.
Hopelijk geeft dit een beetje meer inzicht over wat ik momenteel aan het doen ben. Ik hoop hier halverwege juni mijn Instrument Rating te halen, er wordt gezegd dat dit de moeilijkste test is van allemaal dus het wordt nog even hard werken.
Groetjes
Ik zal even uitleggen wat we tijdens een les doen in het algemeen. In de sim wordt het wolkendek rond de 150 meter gezet en in het vliegtuig wordt dit gesimuleerd met schermen voor de ramen zodat je alleen maar naar binnen kan kijken. De take-off wordt dus met zicht gedaan, maar na ongeveer 20 sec verdwijnen we in de wolken en wordt alles op instrumenten gevlogen. Bijna alles wordt volgens procedures gevlogen. Zo zijn er voor de departures ook procedures die je moet volgen. Vervolgens vliegen we baken tot baken, over zogenoemde airways. Dit zijn een soort van snelwegen in de lucht die gecontroleerd worden door Londen Control. Dit is ook de frequentie waar de 'grote jongens' ook op zitten en kan dan ook behoorlijk druk zijn. Vervolgens vliegen we naar een ander vliegveld in de buurt, waar we een zogenaamde ILS vliegen. Oftwel Instrument Landing System. Dit is een kwestie van zorgen dat twee naalden in het midden houden en dan zou je recht voor de baan moeten uitkomen op een hoogte van ongeveer 200 meter. Er wordt echter gesimuleerd dat de wolken lager zitten, dus mag je niet landen en moet je een 'go around' doen. Dit betekent power erop en wegklimmen. Tijdens het klimmen krijg je een zogenaamde 'engine failure'. Die motor moet je dan afsluiten en dan ga je naar je alternate airfield. Een vliegveld in de buurt als een soort van backup. Dit kan Oxford zijn, maar ook een ander veld. Hier moet je dan single engine een NDB procedure vliegen. Een NDB is een baken op het vliegveld en aan de hand daarvan vlieg je eerst een paar minuten van het vliegveld weg, vervolgens draai je naar het vliegveld op een bepaalde koers zodat je recht voor de baan uitkomt. In tegenstelling tot een ILS is dit een stuk minder precies. Hier eindigd onze les meestal. In het echt is het natuurlijk de bedoeling dat je daarna weer naar Oxford vliegt.
Hopelijk geeft dit een beetje meer inzicht over wat ik momenteel aan het doen ben. Ik hoop hier halverwege juni mijn Instrument Rating te halen, er wordt gezegd dat dit de moeilijkste test is van allemaal dus het wordt nog even hard werken.
Groetjes
Saturday, 22 March 2008
Terug in Oxford
Ben inmiddels alweer een week in het koude, natte Oxford. Het laatste, maar ook wel het belangrijkste wat ik in Amerika gedaan heb is mijn CPL (Commercial Pilot License). Deze test heb ik op de Seneca gedaan met de Chief Flight Instructor uit Oxford, die over was voor 2 weken. In deze 2,5 uur durende test werd je beoordeeld op alles was je tot nu toe geleerd had, maar dan op een toestel waar wij maar 10 uur op gevlogen hebben. Uiteindelijk is het allemaal goed gekomen en heb ik deze gepassed met een 2. Een grote opluchting. Hierna had ik nog 2 dagen vrij om rustig al mijn spullen te pakken. De vlucht naar Nederland ging relatief erg snel. In Nederland toen even een weekje vrij gehad.
Vorige week zondag vertrokken we weer naar Oxford. Afgelopen week heb ik First Officer Fundamentals gehad. Drie ex-British Airways Captains kwamen een aantal dagen praten over zaken die belangrijk zijn voor een First Officer. Allemaal erg interessant en door de vele verhalen van hun ook erg leuk. Op donderdag kwam een stewardess van Monarch Airlines praten over hoe het werk dat zij doen en hoe wij daar als piloten hun daarin kunnen assisteren. John Monks, de Recruiter voor BA sloot de dag af met een verhaal over wat BA verwacht van piloten die willen solliciteren en wat je van BA kan verwachten. Over een weekje moeten we allemaal ons CV opsturen naar BA en aan de hand daarvan bepalen zij wie ze uitnodigen voor de selectie. Allemaal erg spannend nu het krijgen van een baan steeds dichterbij komt.
Deze week hebben we nog een paar dagen introducties en onze wing-uitreiking. We krijgen nu namelijk 2 gouden strepen ipv 1 zilveren, staat toch wel een stuk stoerder. Hopelijk kunnen we eind van de week of begin volgende week gaan beginnen met het vliegen. Hier in Oxford hebben we 10 vluchten en 20 sims. Deze moeten we in ongeveer 3 maanden doen. Aan het eind hiervan is de IR-test (instrument rating), er wordt gezegd dat dit de allerzwaarste test is.
Groetjes,
Dirk
Vorige week zondag vertrokken we weer naar Oxford. Afgelopen week heb ik First Officer Fundamentals gehad. Drie ex-British Airways Captains kwamen een aantal dagen praten over zaken die belangrijk zijn voor een First Officer. Allemaal erg interessant en door de vele verhalen van hun ook erg leuk. Op donderdag kwam een stewardess van Monarch Airlines praten over hoe het werk dat zij doen en hoe wij daar als piloten hun daarin kunnen assisteren. John Monks, de Recruiter voor BA sloot de dag af met een verhaal over wat BA verwacht van piloten die willen solliciteren en wat je van BA kan verwachten. Over een weekje moeten we allemaal ons CV opsturen naar BA en aan de hand daarvan bepalen zij wie ze uitnodigen voor de selectie. Allemaal erg spannend nu het krijgen van een baan steeds dichterbij komt.
Deze week hebben we nog een paar dagen introducties en onze wing-uitreiking. We krijgen nu namelijk 2 gouden strepen ipv 1 zilveren, staat toch wel een stuk stoerder. Hopelijk kunnen we eind van de week of begin volgende week gaan beginnen met het vliegen. Hier in Oxford hebben we 10 vluchten en 20 sims. Deze moeten we in ongeveer 3 maanden doen. Aan het eind hiervan is de IR-test (instrument rating), er wordt gezegd dat dit de allerzwaarste test is.
Groetjes,
Dirk
Sunday, 24 February 2008
PT2 en Seneca
In het vorige berichtje vertelde ik dat ik jullie op de hoogte zal houden als er iets interessant zou gebeuren. Dat deze post ruim een maand later is, betekent dus ook dat er vrij weinig gebeurt hier. Er was ons verteld dat het hier misschien paar dagen per jaar zou regenen, als dat zo is lijkt het erop dat we de regen voor de komende 10 jaar alvast gehad hebben. De laatste maand zijn er redelijk wat vluchten gecancelled vanwege het weer.
Vorige week vrijdag heb ik eindelijk mijn Progress Test 2 kunnen doen, nadat het de dag ervoor was gecancelled vanwege het weer en ziekte van de examinator. Bij PT2 wordt je getest op het instrument vliegen. Een paar minuten na het opstijgen krijgen je een zogenaamde 'hood' op waardoor je niet meer naar buiten kan kijken, alleen maar naar je instrumenten. Tot een paar minuten voor de landing moet je deze ophouden. Het instrument vliegen ging allemaal vrij goed en ook de examinator was deze keer weer erg tevreden. Net als voor PT1 heb ik voor deze test een 2 gehaald (waarbij 1 het hoogste en 5 het laagste).
PT2 betekende ook het einde van de warrior periode. Vanaf nu vlieg ik alleen nog maar op de Piper Seneca PA34-200T:
Een paar 'kleine' verschillen in vergelijking met de warrior:
- 2 motoren
- 400pk ipv 160
- inklapbaar landingsgestel
- een cruisespeed van 140kts ipv 95kts
- maximaal 7 passagiers ipv 4
- er zit een turbo op
Kan nu wel zeggen dat het echte vliegen is begonnen. Bij dit vliegtuig komt veel meer kijken en doordat de snelheid veel hoger is moet alles snel gebeuren. Ik vlieg nog steeds samen met Harm en we hebben wel redelijk geluk met onze instructeur. Hij is namelijk ook examinator voor de CPL test. Hierdoor weten we zeker dat we good voorbereid worden en dat we gelijk alle procedures correct leren. In totaal hebben we hier 7 lessen en 4 sims voordat we de CPL (Commercial Pilot License) skill test moeten afleggen. Als ik deze gehaald hebt, betekent dit dat ik passagiers mag gaan vervoeren tegen betaling. Ik verwacht deze test over ongeveer 1,5 week te hebben.
Hierna ben ik ongeveer een weekje in Nederland (rond 8 maart) voordat we weer naar Oxford gaan. In Oxford gaan we ook op de Seneca vliegen. In een periode van 3 maanden worden we voorbereid op de IR-test (intrument rating). Deze test schijnt het allerzwaarste te zijn. Maar momenteel eerst maar eens concentreren op de Seneca. Hiereen paar foto's van de eerste les.
Hopelijk tot snel in Nederland
Vorige week vrijdag heb ik eindelijk mijn Progress Test 2 kunnen doen, nadat het de dag ervoor was gecancelled vanwege het weer en ziekte van de examinator. Bij PT2 wordt je getest op het instrument vliegen. Een paar minuten na het opstijgen krijgen je een zogenaamde 'hood' op waardoor je niet meer naar buiten kan kijken, alleen maar naar je instrumenten. Tot een paar minuten voor de landing moet je deze ophouden. Het instrument vliegen ging allemaal vrij goed en ook de examinator was deze keer weer erg tevreden. Net als voor PT1 heb ik voor deze test een 2 gehaald (waarbij 1 het hoogste en 5 het laagste).
PT2 betekende ook het einde van de warrior periode. Vanaf nu vlieg ik alleen nog maar op de Piper Seneca PA34-200T:
Een paar 'kleine' verschillen in vergelijking met de warrior:
- 2 motoren
- 400pk ipv 160
- inklapbaar landingsgestel
- een cruisespeed van 140kts ipv 95kts
- maximaal 7 passagiers ipv 4
- er zit een turbo op
Kan nu wel zeggen dat het echte vliegen is begonnen. Bij dit vliegtuig komt veel meer kijken en doordat de snelheid veel hoger is moet alles snel gebeuren. Ik vlieg nog steeds samen met Harm en we hebben wel redelijk geluk met onze instructeur. Hij is namelijk ook examinator voor de CPL test. Hierdoor weten we zeker dat we good voorbereid worden en dat we gelijk alle procedures correct leren. In totaal hebben we hier 7 lessen en 4 sims voordat we de CPL (Commercial Pilot License) skill test moeten afleggen. Als ik deze gehaald hebt, betekent dit dat ik passagiers mag gaan vervoeren tegen betaling. Ik verwacht deze test over ongeveer 1,5 week te hebben.
Hierna ben ik ongeveer een weekje in Nederland (rond 8 maart) voordat we weer naar Oxford gaan. In Oxford gaan we ook op de Seneca vliegen. In een periode van 3 maanden worden we voorbereid op de IR-test (intrument rating). Deze test schijnt het allerzwaarste te zijn. Maar momenteel eerst maar eens concentreren op de Seneca. Hiereen paar foto's van de eerste les.
Hopelijk tot snel in Nederland
Sunday, 13 January 2008
CPL Crosscountry & Skiing Flagstaff
In het vorige bericht heb ik jullie verteld over de Crosscountry vlucht die we hier moeten doen. Vorige week vrijdag is het bij de vierde poging eindelijk gelukt om die vlucht te doen. Om 8 uur vertrok ik richting Ryan. Ongeveer 200 km ten zuiden van Goodyear. Wat op Ryan wel een aparte ervaring is dat je hier zelf moet tanken. Eerst moet je je vliegtuig op een bepaalde plek zetten waar de slang bij allebei de vleugels kan, hier zitten namelijk de fueltanks in. Na het tanken moet je het vliegtuig dan weer achteruit duwen voordat je weer de motor aan kan zetten om het vliegtuig te parkeren. Op Ryan heb ik samen met Harm genoten van een lekker ontbijtje. Vervolgens zijn we naar Yuma vertrokken. Dit ongeveer 400 km vliegen en duurt dan ook ruim 2 uur. Op een gegeven moment wordt dit wel een beetje saai. Als het vliegtuig namelijk eenmaal op de goede hoogte is kan je het trimmen zodat je zelf vrij weinig hoeft te doen behalve de goede heading vliegen. Eenmaal op Yuma aangekomen hebben we weer getankt en rondje door de terminal daar gelopen. Yuma is een redelijk groot vliegveld met vier landingsbanen waar ook veel commerciel en militair vliegverkeer komt. Erg leuk dus om naar toe te vliegen.
Toen ik bij Yuma vertrok was er een probleem met mn motor. In elke cilinder van de motor zitten 2 sparkplugs die voor een vonkje zorgen in de cilinder. Bij het testen van de sparkplugs bleek dat 1 van de sparkplugs niet functioneerde. Als ik er namelijk eentje uitzette ging de motor een stuk minder hard lopen en de motor liep nogal 'rough'. Dit is niet iets waarmee je wil vliegen, dus ik ben terug gekeerd naar de parking place. Inmiddels was het al 3 uur in de middag. Bij het kantoortje daar had ik gevraagd of er iemand van maintenance aanwezig was. Ze zouden gaan bellen. Na een half uur kwam er iemand, die vervolgens zei dat ik het vliegtuig het beste naar de hangars aan de andere kant van het vliegveld kon taxien, aangezien daar hun maintenance is. WEl een beetje jammmer dat ze dat niet gelijk konden vertellen. Inmiddels was het al half 4 en ik moest eigenlijk uiterlijk om 4 uur vertrekken vanuit Yuma om voor zonsondergang weer terug te zijn in Goodyear. Als ik het niet zou halen, zou dat betekenen dat ik daar zou moeten overnachten en pas de volgende ochtend mijn vlucht kon voortzetten. Uiteindelijk was mijn vliegtuig pas om half 5 gerepareerd. Na wat getelefoneer naar school stemden ze ermee in dat ik toch vertrok, ze wouden het liefste wel dat ik voor 6 uur terug was. Dit is het tijdstip dat het echt donker is. Na snel alle checks weer gedaan te hebben ben ik om kwart voor 5 vertrokken. Normaal vliegen we met 2500 rpm (revolutions per minute), omdat ik een beetje haast had heb ik heel de vlucht 2600-2700 rpm gevlogen. Doordat ik ook nog eens een tailwind had, zorgde dit ervoor dat dit deel van de vlucht erg snel verliep. Om 5 voor 6 landde ik op Goodyear. Onderweg heb ik een erg mooie zonsondergang gezien. Uiteindelijk was het wel een hele coole dag, en ik was helemaal blij dat ik die nacht op mijn eigen kamer kon slapen in plaats van een hotel in Yuma. Onderweg heb ik nog wat foto's gemaakt.
Inmiddels zijn we klaar met onze instructeur en hebben we een nieuwe gekregen. Als bedankje voor het les geven hadden Harm en ik bedacht om samen met Denis (onze instructeur) naar Flagstaff te gaan om een dagje te skien. Flagstaff is ongeveer 2,5 rijden naar het noorden vanaf Phoenix. Wel bizar dat we hier midden in de woestijn zitten en dat je een stukje verderop gewoon kan skien. Denis vond het een leuk idee, alleen zou juist die dag de loodgieter bij hem thuis komen. Maar dat zou die wel regelen. Eind van de middag belde hij het geregeld had. Wij hadden ondertussen een auto gehuurd en een snowboard bij de plaatselijke sportwinkel. 's Avonds belde Denis echter nog een keer dat hij jammergenoeg toch niet mee kon. Aangezien we die auto al gehuurd hadden en toch vrij waren besloten Harm en ik om toch maar te gaan. Vorige week heeft het hier erg hard geregend. Wat betekende dat het in Flagstaff sneeuwde. Totaal was er ongeveer een meter gevallen. De sneeuwcondities waren dan ook erg goed afgelopen donderdag. Het gebied was echter nogal klein. Met eigenlijk maar 2 stoeltjesliften waar blauwe/rode/zwarte pistes waren. Deze 2 liften waren ook nog eens enorm traag. Dit zorgde ervoor dat we wel een half uur moesten wachten voordat we naar boven konden. Een kwartier in de lift en vervolgens een afdaling van 10 minuten. De pistes waren wel erg lekker, zeker met die verse sneeuw. Voor 1 dagje was het lekker snowboarden, maar voor meerdere dagen is het toch wel erg klein. Al met al hebben we een leuke dag gehad en eind van de middag zijn we weer terug gereden naar Goodyear. Foto's van het skien.
Vanaf nu hebben we dus een nieuwe instructeur. Met hem doen we het applied instrument vliegen. Vandaag hebben we de eerste briefing gehad en morgen gaan we beginnen met vliegen. De komende vluchten gaan we vooral holds oefenen. Dit is een bepaald patroon vliegen bij een baken. Dit wordt vooral gedaan om te wachten tot je mag landen, maar kan ook worden toegepast als het vliegveld bijvoorbeeld tijdelijk gesloten is door een incident. Onze nieuwe instructeur heet Bryan. Lijkt een erg goede en aardige instructeur. Dat zal de komende tijd natuurlijk nog moeten blijken.
Ik hou jullie op de hoogte als er weer iets interessants gebeurt.
Groetjes,
dj
Toen ik bij Yuma vertrok was er een probleem met mn motor. In elke cilinder van de motor zitten 2 sparkplugs die voor een vonkje zorgen in de cilinder. Bij het testen van de sparkplugs bleek dat 1 van de sparkplugs niet functioneerde. Als ik er namelijk eentje uitzette ging de motor een stuk minder hard lopen en de motor liep nogal 'rough'. Dit is niet iets waarmee je wil vliegen, dus ik ben terug gekeerd naar de parking place. Inmiddels was het al 3 uur in de middag. Bij het kantoortje daar had ik gevraagd of er iemand van maintenance aanwezig was. Ze zouden gaan bellen. Na een half uur kwam er iemand, die vervolgens zei dat ik het vliegtuig het beste naar de hangars aan de andere kant van het vliegveld kon taxien, aangezien daar hun maintenance is. WEl een beetje jammmer dat ze dat niet gelijk konden vertellen. Inmiddels was het al half 4 en ik moest eigenlijk uiterlijk om 4 uur vertrekken vanuit Yuma om voor zonsondergang weer terug te zijn in Goodyear. Als ik het niet zou halen, zou dat betekenen dat ik daar zou moeten overnachten en pas de volgende ochtend mijn vlucht kon voortzetten. Uiteindelijk was mijn vliegtuig pas om half 5 gerepareerd. Na wat getelefoneer naar school stemden ze ermee in dat ik toch vertrok, ze wouden het liefste wel dat ik voor 6 uur terug was. Dit is het tijdstip dat het echt donker is. Na snel alle checks weer gedaan te hebben ben ik om kwart voor 5 vertrokken. Normaal vliegen we met 2500 rpm (revolutions per minute), omdat ik een beetje haast had heb ik heel de vlucht 2600-2700 rpm gevlogen. Doordat ik ook nog eens een tailwind had, zorgde dit ervoor dat dit deel van de vlucht erg snel verliep. Om 5 voor 6 landde ik op Goodyear. Onderweg heb ik een erg mooie zonsondergang gezien. Uiteindelijk was het wel een hele coole dag, en ik was helemaal blij dat ik die nacht op mijn eigen kamer kon slapen in plaats van een hotel in Yuma. Onderweg heb ik nog wat foto's gemaakt.
Inmiddels zijn we klaar met onze instructeur en hebben we een nieuwe gekregen. Als bedankje voor het les geven hadden Harm en ik bedacht om samen met Denis (onze instructeur) naar Flagstaff te gaan om een dagje te skien. Flagstaff is ongeveer 2,5 rijden naar het noorden vanaf Phoenix. Wel bizar dat we hier midden in de woestijn zitten en dat je een stukje verderop gewoon kan skien. Denis vond het een leuk idee, alleen zou juist die dag de loodgieter bij hem thuis komen. Maar dat zou die wel regelen. Eind van de middag belde hij het geregeld had. Wij hadden ondertussen een auto gehuurd en een snowboard bij de plaatselijke sportwinkel. 's Avonds belde Denis echter nog een keer dat hij jammergenoeg toch niet mee kon. Aangezien we die auto al gehuurd hadden en toch vrij waren besloten Harm en ik om toch maar te gaan. Vorige week heeft het hier erg hard geregend. Wat betekende dat het in Flagstaff sneeuwde. Totaal was er ongeveer een meter gevallen. De sneeuwcondities waren dan ook erg goed afgelopen donderdag. Het gebied was echter nogal klein. Met eigenlijk maar 2 stoeltjesliften waar blauwe/rode/zwarte pistes waren. Deze 2 liften waren ook nog eens enorm traag. Dit zorgde ervoor dat we wel een half uur moesten wachten voordat we naar boven konden. Een kwartier in de lift en vervolgens een afdaling van 10 minuten. De pistes waren wel erg lekker, zeker met die verse sneeuw. Voor 1 dagje was het lekker snowboarden, maar voor meerdere dagen is het toch wel erg klein. Al met al hebben we een leuke dag gehad en eind van de middag zijn we weer terug gereden naar Goodyear. Foto's van het skien.
Vanaf nu hebben we dus een nieuwe instructeur. Met hem doen we het applied instrument vliegen. Vandaag hebben we de eerste briefing gehad en morgen gaan we beginnen met vliegen. De komende vluchten gaan we vooral holds oefenen. Dit is een bepaald patroon vliegen bij een baken. Dit wordt vooral gedaan om te wachten tot je mag landen, maar kan ook worden toegepast als het vliegveld bijvoorbeeld tijdelijk gesloten is door een incident. Onze nieuwe instructeur heet Bryan. Lijkt een erg goede en aardige instructeur. Dat zal de komende tijd natuurlijk nog moeten blijken.
Ik hou jullie op de hoogte als er weer iets interessants gebeurt.
Groetjes,
dj
Subscribe to:
Posts (Atom)