Zo weer even een kleine update. Veel valt er eigenlijk niet te vertellen. Het instrument vliegen zelf gaat eigenlijk erg goed. Het is ook wel een stuk uitdagender vliegen dan in Amerika. Alles is hier veel strikter, drukker en preciezer. In totaal moet ik 20 simulator vluchten doen en 10 echte vluchten. Wij doen het zo dat we eerst vooral al die sim vluchten doen en dan daarna pas die echte vluchten. Momenteel heb ik 13 sims gedaan en 2 echte vluchten. Op de helft dus ongeveer. Nog heel snel gaat het niet, voornamelijk omdat het nogal moeilijk is om sims te krijgen. Hopelijk gaat het vanaf nu wat sneller want hoe langer je hier bent hoe meer voorrang je krijgt.
Ik zal even uitleggen wat we tijdens een les doen in het algemeen. In de sim wordt het wolkendek rond de 150 meter gezet en in het vliegtuig wordt dit gesimuleerd met schermen voor de ramen zodat je alleen maar naar binnen kan kijken. De take-off wordt dus met zicht gedaan, maar na ongeveer 20 sec verdwijnen we in de wolken en wordt alles op instrumenten gevlogen. Bijna alles wordt volgens procedures gevlogen. Zo zijn er voor de departures ook procedures die je moet volgen. Vervolgens vliegen we baken tot baken, over zogenoemde airways. Dit zijn een soort van snelwegen in de lucht die gecontroleerd worden door Londen Control. Dit is ook de frequentie waar de 'grote jongens' ook op zitten en kan dan ook behoorlijk druk zijn. Vervolgens vliegen we naar een ander vliegveld in de buurt, waar we een zogenaamde ILS vliegen. Oftwel Instrument Landing System. Dit is een kwestie van zorgen dat twee naalden in het midden houden en dan zou je recht voor de baan moeten uitkomen op een hoogte van ongeveer 200 meter. Er wordt echter gesimuleerd dat de wolken lager zitten, dus mag je niet landen en moet je een 'go around' doen. Dit betekent power erop en wegklimmen. Tijdens het klimmen krijg je een zogenaamde 'engine failure'. Die motor moet je dan afsluiten en dan ga je naar je alternate airfield. Een vliegveld in de buurt als een soort van backup. Dit kan Oxford zijn, maar ook een ander veld. Hier moet je dan single engine een NDB procedure vliegen. Een NDB is een baken op het vliegveld en aan de hand daarvan vlieg je eerst een paar minuten van het vliegveld weg, vervolgens draai je naar het vliegveld op een bepaalde koers zodat je recht voor de baan uitkomt. In tegenstelling tot een ILS is dit een stuk minder precies. Hier eindigd onze les meestal. In het echt is het natuurlijk de bedoeling dat je daarna weer naar Oxford vliegt.
Hopelijk geeft dit een beetje meer inzicht over wat ik momenteel aan het doen ben. Ik hoop hier halverwege juni mijn Instrument Rating te halen, er wordt gezegd dat dit de moeilijkste test is van allemaal dus het wordt nog even hard werken.
Groetjes
Monday, 5 May 2008
Saturday, 22 March 2008
Terug in Oxford
Ben inmiddels alweer een week in het koude, natte Oxford. Het laatste, maar ook wel het belangrijkste wat ik in Amerika gedaan heb is mijn CPL (Commercial Pilot License). Deze test heb ik op de Seneca gedaan met de Chief Flight Instructor uit Oxford, die over was voor 2 weken. In deze 2,5 uur durende test werd je beoordeeld op alles was je tot nu toe geleerd had, maar dan op een toestel waar wij maar 10 uur op gevlogen hebben. Uiteindelijk is het allemaal goed gekomen en heb ik deze gepassed met een 2. Een grote opluchting. Hierna had ik nog 2 dagen vrij om rustig al mijn spullen te pakken. De vlucht naar Nederland ging relatief erg snel. In Nederland toen even een weekje vrij gehad.
Vorige week zondag vertrokken we weer naar Oxford. Afgelopen week heb ik First Officer Fundamentals gehad. Drie ex-British Airways Captains kwamen een aantal dagen praten over zaken die belangrijk zijn voor een First Officer. Allemaal erg interessant en door de vele verhalen van hun ook erg leuk. Op donderdag kwam een stewardess van Monarch Airlines praten over hoe het werk dat zij doen en hoe wij daar als piloten hun daarin kunnen assisteren. John Monks, de Recruiter voor BA sloot de dag af met een verhaal over wat BA verwacht van piloten die willen solliciteren en wat je van BA kan verwachten. Over een weekje moeten we allemaal ons CV opsturen naar BA en aan de hand daarvan bepalen zij wie ze uitnodigen voor de selectie. Allemaal erg spannend nu het krijgen van een baan steeds dichterbij komt.
Deze week hebben we nog een paar dagen introducties en onze wing-uitreiking. We krijgen nu namelijk 2 gouden strepen ipv 1 zilveren, staat toch wel een stuk stoerder. Hopelijk kunnen we eind van de week of begin volgende week gaan beginnen met het vliegen. Hier in Oxford hebben we 10 vluchten en 20 sims. Deze moeten we in ongeveer 3 maanden doen. Aan het eind hiervan is de IR-test (instrument rating), er wordt gezegd dat dit de allerzwaarste test is.
Groetjes,
Dirk
Vorige week zondag vertrokken we weer naar Oxford. Afgelopen week heb ik First Officer Fundamentals gehad. Drie ex-British Airways Captains kwamen een aantal dagen praten over zaken die belangrijk zijn voor een First Officer. Allemaal erg interessant en door de vele verhalen van hun ook erg leuk. Op donderdag kwam een stewardess van Monarch Airlines praten over hoe het werk dat zij doen en hoe wij daar als piloten hun daarin kunnen assisteren. John Monks, de Recruiter voor BA sloot de dag af met een verhaal over wat BA verwacht van piloten die willen solliciteren en wat je van BA kan verwachten. Over een weekje moeten we allemaal ons CV opsturen naar BA en aan de hand daarvan bepalen zij wie ze uitnodigen voor de selectie. Allemaal erg spannend nu het krijgen van een baan steeds dichterbij komt.
Deze week hebben we nog een paar dagen introducties en onze wing-uitreiking. We krijgen nu namelijk 2 gouden strepen ipv 1 zilveren, staat toch wel een stuk stoerder. Hopelijk kunnen we eind van de week of begin volgende week gaan beginnen met het vliegen. Hier in Oxford hebben we 10 vluchten en 20 sims. Deze moeten we in ongeveer 3 maanden doen. Aan het eind hiervan is de IR-test (instrument rating), er wordt gezegd dat dit de allerzwaarste test is.
Groetjes,
Dirk
Sunday, 24 February 2008
PT2 en Seneca
In het vorige berichtje vertelde ik dat ik jullie op de hoogte zal houden als er iets interessant zou gebeuren. Dat deze post ruim een maand later is, betekent dus ook dat er vrij weinig gebeurt hier. Er was ons verteld dat het hier misschien paar dagen per jaar zou regenen, als dat zo is lijkt het erop dat we de regen voor de komende 10 jaar alvast gehad hebben. De laatste maand zijn er redelijk wat vluchten gecancelled vanwege het weer.
Vorige week vrijdag heb ik eindelijk mijn Progress Test 2 kunnen doen, nadat het de dag ervoor was gecancelled vanwege het weer en ziekte van de examinator. Bij PT2 wordt je getest op het instrument vliegen. Een paar minuten na het opstijgen krijgen je een zogenaamde 'hood' op waardoor je niet meer naar buiten kan kijken, alleen maar naar je instrumenten. Tot een paar minuten voor de landing moet je deze ophouden. Het instrument vliegen ging allemaal vrij goed en ook de examinator was deze keer weer erg tevreden. Net als voor PT1 heb ik voor deze test een 2 gehaald (waarbij 1 het hoogste en 5 het laagste).
PT2 betekende ook het einde van de warrior periode. Vanaf nu vlieg ik alleen nog maar op de Piper Seneca PA34-200T:
Een paar 'kleine' verschillen in vergelijking met de warrior:
- 2 motoren
- 400pk ipv 160
- inklapbaar landingsgestel
- een cruisespeed van 140kts ipv 95kts
- maximaal 7 passagiers ipv 4
- er zit een turbo op
Kan nu wel zeggen dat het echte vliegen is begonnen. Bij dit vliegtuig komt veel meer kijken en doordat de snelheid veel hoger is moet alles snel gebeuren. Ik vlieg nog steeds samen met Harm en we hebben wel redelijk geluk met onze instructeur. Hij is namelijk ook examinator voor de CPL test. Hierdoor weten we zeker dat we good voorbereid worden en dat we gelijk alle procedures correct leren. In totaal hebben we hier 7 lessen en 4 sims voordat we de CPL (Commercial Pilot License) skill test moeten afleggen. Als ik deze gehaald hebt, betekent dit dat ik passagiers mag gaan vervoeren tegen betaling. Ik verwacht deze test over ongeveer 1,5 week te hebben.
Hierna ben ik ongeveer een weekje in Nederland (rond 8 maart) voordat we weer naar Oxford gaan. In Oxford gaan we ook op de Seneca vliegen. In een periode van 3 maanden worden we voorbereid op de IR-test (intrument rating). Deze test schijnt het allerzwaarste te zijn. Maar momenteel eerst maar eens concentreren op de Seneca. Hiereen paar foto's van de eerste les.
Hopelijk tot snel in Nederland
Vorige week vrijdag heb ik eindelijk mijn Progress Test 2 kunnen doen, nadat het de dag ervoor was gecancelled vanwege het weer en ziekte van de examinator. Bij PT2 wordt je getest op het instrument vliegen. Een paar minuten na het opstijgen krijgen je een zogenaamde 'hood' op waardoor je niet meer naar buiten kan kijken, alleen maar naar je instrumenten. Tot een paar minuten voor de landing moet je deze ophouden. Het instrument vliegen ging allemaal vrij goed en ook de examinator was deze keer weer erg tevreden. Net als voor PT1 heb ik voor deze test een 2 gehaald (waarbij 1 het hoogste en 5 het laagste).
PT2 betekende ook het einde van de warrior periode. Vanaf nu vlieg ik alleen nog maar op de Piper Seneca PA34-200T:
Een paar 'kleine' verschillen in vergelijking met de warrior:
- 2 motoren
- 400pk ipv 160
- inklapbaar landingsgestel
- een cruisespeed van 140kts ipv 95kts
- maximaal 7 passagiers ipv 4
- er zit een turbo op
Kan nu wel zeggen dat het echte vliegen is begonnen. Bij dit vliegtuig komt veel meer kijken en doordat de snelheid veel hoger is moet alles snel gebeuren. Ik vlieg nog steeds samen met Harm en we hebben wel redelijk geluk met onze instructeur. Hij is namelijk ook examinator voor de CPL test. Hierdoor weten we zeker dat we good voorbereid worden en dat we gelijk alle procedures correct leren. In totaal hebben we hier 7 lessen en 4 sims voordat we de CPL (Commercial Pilot License) skill test moeten afleggen. Als ik deze gehaald hebt, betekent dit dat ik passagiers mag gaan vervoeren tegen betaling. Ik verwacht deze test over ongeveer 1,5 week te hebben.
Hierna ben ik ongeveer een weekje in Nederland (rond 8 maart) voordat we weer naar Oxford gaan. In Oxford gaan we ook op de Seneca vliegen. In een periode van 3 maanden worden we voorbereid op de IR-test (intrument rating). Deze test schijnt het allerzwaarste te zijn. Maar momenteel eerst maar eens concentreren op de Seneca. Hiereen paar foto's van de eerste les.
Hopelijk tot snel in Nederland
Sunday, 13 January 2008
CPL Crosscountry & Skiing Flagstaff
In het vorige bericht heb ik jullie verteld over de Crosscountry vlucht die we hier moeten doen. Vorige week vrijdag is het bij de vierde poging eindelijk gelukt om die vlucht te doen. Om 8 uur vertrok ik richting Ryan. Ongeveer 200 km ten zuiden van Goodyear. Wat op Ryan wel een aparte ervaring is dat je hier zelf moet tanken. Eerst moet je je vliegtuig op een bepaalde plek zetten waar de slang bij allebei de vleugels kan, hier zitten namelijk de fueltanks in. Na het tanken moet je het vliegtuig dan weer achteruit duwen voordat je weer de motor aan kan zetten om het vliegtuig te parkeren. Op Ryan heb ik samen met Harm genoten van een lekker ontbijtje. Vervolgens zijn we naar Yuma vertrokken. Dit ongeveer 400 km vliegen en duurt dan ook ruim 2 uur. Op een gegeven moment wordt dit wel een beetje saai. Als het vliegtuig namelijk eenmaal op de goede hoogte is kan je het trimmen zodat je zelf vrij weinig hoeft te doen behalve de goede heading vliegen. Eenmaal op Yuma aangekomen hebben we weer getankt en rondje door de terminal daar gelopen. Yuma is een redelijk groot vliegveld met vier landingsbanen waar ook veel commerciel en militair vliegverkeer komt. Erg leuk dus om naar toe te vliegen.
Toen ik bij Yuma vertrok was er een probleem met mn motor. In elke cilinder van de motor zitten 2 sparkplugs die voor een vonkje zorgen in de cilinder. Bij het testen van de sparkplugs bleek dat 1 van de sparkplugs niet functioneerde. Als ik er namelijk eentje uitzette ging de motor een stuk minder hard lopen en de motor liep nogal 'rough'. Dit is niet iets waarmee je wil vliegen, dus ik ben terug gekeerd naar de parking place. Inmiddels was het al 3 uur in de middag. Bij het kantoortje daar had ik gevraagd of er iemand van maintenance aanwezig was. Ze zouden gaan bellen. Na een half uur kwam er iemand, die vervolgens zei dat ik het vliegtuig het beste naar de hangars aan de andere kant van het vliegveld kon taxien, aangezien daar hun maintenance is. WEl een beetje jammmer dat ze dat niet gelijk konden vertellen. Inmiddels was het al half 4 en ik moest eigenlijk uiterlijk om 4 uur vertrekken vanuit Yuma om voor zonsondergang weer terug te zijn in Goodyear. Als ik het niet zou halen, zou dat betekenen dat ik daar zou moeten overnachten en pas de volgende ochtend mijn vlucht kon voortzetten. Uiteindelijk was mijn vliegtuig pas om half 5 gerepareerd. Na wat getelefoneer naar school stemden ze ermee in dat ik toch vertrok, ze wouden het liefste wel dat ik voor 6 uur terug was. Dit is het tijdstip dat het echt donker is. Na snel alle checks weer gedaan te hebben ben ik om kwart voor 5 vertrokken. Normaal vliegen we met 2500 rpm (revolutions per minute), omdat ik een beetje haast had heb ik heel de vlucht 2600-2700 rpm gevlogen. Doordat ik ook nog eens een tailwind had, zorgde dit ervoor dat dit deel van de vlucht erg snel verliep. Om 5 voor 6 landde ik op Goodyear. Onderweg heb ik een erg mooie zonsondergang gezien. Uiteindelijk was het wel een hele coole dag, en ik was helemaal blij dat ik die nacht op mijn eigen kamer kon slapen in plaats van een hotel in Yuma. Onderweg heb ik nog wat foto's gemaakt.
Inmiddels zijn we klaar met onze instructeur en hebben we een nieuwe gekregen. Als bedankje voor het les geven hadden Harm en ik bedacht om samen met Denis (onze instructeur) naar Flagstaff te gaan om een dagje te skien. Flagstaff is ongeveer 2,5 rijden naar het noorden vanaf Phoenix. Wel bizar dat we hier midden in de woestijn zitten en dat je een stukje verderop gewoon kan skien. Denis vond het een leuk idee, alleen zou juist die dag de loodgieter bij hem thuis komen. Maar dat zou die wel regelen. Eind van de middag belde hij het geregeld had. Wij hadden ondertussen een auto gehuurd en een snowboard bij de plaatselijke sportwinkel. 's Avonds belde Denis echter nog een keer dat hij jammergenoeg toch niet mee kon. Aangezien we die auto al gehuurd hadden en toch vrij waren besloten Harm en ik om toch maar te gaan. Vorige week heeft het hier erg hard geregend. Wat betekende dat het in Flagstaff sneeuwde. Totaal was er ongeveer een meter gevallen. De sneeuwcondities waren dan ook erg goed afgelopen donderdag. Het gebied was echter nogal klein. Met eigenlijk maar 2 stoeltjesliften waar blauwe/rode/zwarte pistes waren. Deze 2 liften waren ook nog eens enorm traag. Dit zorgde ervoor dat we wel een half uur moesten wachten voordat we naar boven konden. Een kwartier in de lift en vervolgens een afdaling van 10 minuten. De pistes waren wel erg lekker, zeker met die verse sneeuw. Voor 1 dagje was het lekker snowboarden, maar voor meerdere dagen is het toch wel erg klein. Al met al hebben we een leuke dag gehad en eind van de middag zijn we weer terug gereden naar Goodyear. Foto's van het skien.
Vanaf nu hebben we dus een nieuwe instructeur. Met hem doen we het applied instrument vliegen. Vandaag hebben we de eerste briefing gehad en morgen gaan we beginnen met vliegen. De komende vluchten gaan we vooral holds oefenen. Dit is een bepaald patroon vliegen bij een baken. Dit wordt vooral gedaan om te wachten tot je mag landen, maar kan ook worden toegepast als het vliegveld bijvoorbeeld tijdelijk gesloten is door een incident. Onze nieuwe instructeur heet Bryan. Lijkt een erg goede en aardige instructeur. Dat zal de komende tijd natuurlijk nog moeten blijken.
Ik hou jullie op de hoogte als er weer iets interessants gebeurt.
Groetjes,
dj
Toen ik bij Yuma vertrok was er een probleem met mn motor. In elke cilinder van de motor zitten 2 sparkplugs die voor een vonkje zorgen in de cilinder. Bij het testen van de sparkplugs bleek dat 1 van de sparkplugs niet functioneerde. Als ik er namelijk eentje uitzette ging de motor een stuk minder hard lopen en de motor liep nogal 'rough'. Dit is niet iets waarmee je wil vliegen, dus ik ben terug gekeerd naar de parking place. Inmiddels was het al 3 uur in de middag. Bij het kantoortje daar had ik gevraagd of er iemand van maintenance aanwezig was. Ze zouden gaan bellen. Na een half uur kwam er iemand, die vervolgens zei dat ik het vliegtuig het beste naar de hangars aan de andere kant van het vliegveld kon taxien, aangezien daar hun maintenance is. WEl een beetje jammmer dat ze dat niet gelijk konden vertellen. Inmiddels was het al half 4 en ik moest eigenlijk uiterlijk om 4 uur vertrekken vanuit Yuma om voor zonsondergang weer terug te zijn in Goodyear. Als ik het niet zou halen, zou dat betekenen dat ik daar zou moeten overnachten en pas de volgende ochtend mijn vlucht kon voortzetten. Uiteindelijk was mijn vliegtuig pas om half 5 gerepareerd. Na wat getelefoneer naar school stemden ze ermee in dat ik toch vertrok, ze wouden het liefste wel dat ik voor 6 uur terug was. Dit is het tijdstip dat het echt donker is. Na snel alle checks weer gedaan te hebben ben ik om kwart voor 5 vertrokken. Normaal vliegen we met 2500 rpm (revolutions per minute), omdat ik een beetje haast had heb ik heel de vlucht 2600-2700 rpm gevlogen. Doordat ik ook nog eens een tailwind had, zorgde dit ervoor dat dit deel van de vlucht erg snel verliep. Om 5 voor 6 landde ik op Goodyear. Onderweg heb ik een erg mooie zonsondergang gezien. Uiteindelijk was het wel een hele coole dag, en ik was helemaal blij dat ik die nacht op mijn eigen kamer kon slapen in plaats van een hotel in Yuma. Onderweg heb ik nog wat foto's gemaakt.
Inmiddels zijn we klaar met onze instructeur en hebben we een nieuwe gekregen. Als bedankje voor het les geven hadden Harm en ik bedacht om samen met Denis (onze instructeur) naar Flagstaff te gaan om een dagje te skien. Flagstaff is ongeveer 2,5 rijden naar het noorden vanaf Phoenix. Wel bizar dat we hier midden in de woestijn zitten en dat je een stukje verderop gewoon kan skien. Denis vond het een leuk idee, alleen zou juist die dag de loodgieter bij hem thuis komen. Maar dat zou die wel regelen. Eind van de middag belde hij het geregeld had. Wij hadden ondertussen een auto gehuurd en een snowboard bij de plaatselijke sportwinkel. 's Avonds belde Denis echter nog een keer dat hij jammergenoeg toch niet mee kon. Aangezien we die auto al gehuurd hadden en toch vrij waren besloten Harm en ik om toch maar te gaan. Vorige week heeft het hier erg hard geregend. Wat betekende dat het in Flagstaff sneeuwde. Totaal was er ongeveer een meter gevallen. De sneeuwcondities waren dan ook erg goed afgelopen donderdag. Het gebied was echter nogal klein. Met eigenlijk maar 2 stoeltjesliften waar blauwe/rode/zwarte pistes waren. Deze 2 liften waren ook nog eens enorm traag. Dit zorgde ervoor dat we wel een half uur moesten wachten voordat we naar boven konden. Een kwartier in de lift en vervolgens een afdaling van 10 minuten. De pistes waren wel erg lekker, zeker met die verse sneeuw. Voor 1 dagje was het lekker snowboarden, maar voor meerdere dagen is het toch wel erg klein. Al met al hebben we een leuke dag gehad en eind van de middag zijn we weer terug gereden naar Goodyear. Foto's van het skien.
Vanaf nu hebben we dus een nieuwe instructeur. Met hem doen we het applied instrument vliegen. Vandaag hebben we de eerste briefing gehad en morgen gaan we beginnen met vliegen. De komende vluchten gaan we vooral holds oefenen. Dit is een bepaald patroon vliegen bij een baken. Dit wordt vooral gedaan om te wachten tot je mag landen, maar kan ook worden toegepast als het vliegveld bijvoorbeeld tijdelijk gesloten is door een incident. Onze nieuwe instructeur heet Bryan. Lijkt een erg goede en aardige instructeur. Dat zal de komende tijd natuurlijk nog moeten blijken.
Ik hou jullie op de hoogte als er weer iets interessants gebeurt.
Groetjes,
dj
Monday, 31 December 2007
Las Vegas & Grand Canyon
Met kerst waren we 3 dagen vrij. Een mooie gelegenheid om Las Vegas en de Grand Canyon te bezoeken. Ik had ook nog 2 dagen extra vrij genomen. Samen met Lot, Harm en zijn vriendin hadden we een auto gehuurd bij Hertz. Toen we hier op maandagochtend de auto gingen ophalen bleek er wat verkeerd te zijn gegaan met de bestellingen. Van de 4 auto's die toen werden opgehaald was er geen een de juiste. Na een beetje moeilijk doen kregen we uiteindelijk een Cadillac DTS mee:
Niet heel vervelend..
De eerste nacht verbleven we in het MGM Grand Signature:
Dit zijn de nieuwe torens achter het MGM Grand zelf. Erg mooie kamer met jacuzzi en al.
De tweede nacht hadden we een kamer in het Wynn geboekt. Dit is een nieuw hotel in Vegas, maar wel gelijk een van de mooiste. Toen we daar aankwamen hadden we bedacht dat we een nacht extra in het Wynn wilden blijven. Na wat Hollands gezeur kregen we deze nacht gelukkig voor dezelfde prijs als we de 1e nacht geboekt hadden inclusief een gratis upgrade. Dit betekende dat we op de bovenste 10 etages van het hotel zaten. In ons geval de 56e. De kamer en het uitzicht vanaf hier:
Vegas was echt super. Overdag zijn hebben we een beetje over the Strip gelopen en 's avonds zaten we vaak in het casino. Uiteindelijk nog 300 dollar gewonnen met Blackjack en Roulette. Verder zijn we naar de show van David Copperfield geweest. De show was erg leuk en je vraagt je echt af hoe die dat doet. Zelf had ik alleen wat meer spectakel verwacht.
Op donderdag zijn we naar de Grand Canyon vertrokken. Plan was om deze donderdag te bezoeken en dan door de te rijden naar Flagstaff. Hier zouden we op vrijdag gaan skien. Het bleek echter een stuk langer rijden zijn naar de Canyon, vooral door de grote vertraging bij de Hoover Dam. Uiteindelijk kwamen we 's avonds aan. Na even zoeken hadden we een hotel gevonden midden in t park. Na een tijd 30 graden gewend te zijn was die -7 in het park toch wel erg koud. 's Avonds zijn we hier lekker uit eten geweest. De volgende dag hebben we op ons gemakje de Canyon bekeken. 's Middags zijn we weer terug gereden naar Phoenix. We hebben echt een superleuke week gehad.
Gisteren zouden we weer beginnen met vliegen. Onze CPL Cross-country was gepland. Dit zijn 3 vluchten achter elkaar van 1: 40 uur. Van Goodyear naar Ryan, van Ryan naar Yuma en van Yuma weer terug naar Goodyear. Al met al een aardig stukje vliegen. Voor het behalen van je Commercial Pilot License (CPL) moet je een vlucht van meer dan 340 nm hebben gevlogen. Dat zou gister dus gebeuren. Samen met Harm was het plan om deze vlucht te doen, allebei in ons eigen vliegtuig. Het is immers een solo. Het plannen voor deze vlucht duur bij elkaar wel 3 uur. Toen we gisterochtend zouden vertrekken bleek dat onze PQ-card er niet was. Hierop staan de maximale windlimieten waarmee we mogen opstijgen en landen. Zonder deze kaart mag je niet weg. Blijkbaar had een instructeur de dag ervoor alle kaartjes die verlopen waren (ze zijn 2 weken geldig) verwijderd. Normaal gebeurt dit nooit. Aangezien onze instructeur op vakantie is, kon hij geen nieuwe schrijven. Gister was de vlucht dus gecancelled. Vandaag gingen we het opnieuw proberen. De Chief Flight instructor was er vandaag en hij mag ons ook aftekenen. Toen we vanmorgen op school kwamen bleek dat de wind op Yuma te hard was. Vanaf 13:00 zouden er windstoten komen van 22 knots. Wederom gecancelled. Vanavond gaan we oud en nieuw vieren en morgen zijn we vrij. Woensdag gaan we het opnieuw proberen.
Voor meer foto's van Las Vegas en Grand Canyon klik hier
Iedereen een prettige jaarwisseling en een gelukkig nieuwjaar,
Tot in het nieuwe jaar,
dj
Niet heel vervelend..
De eerste nacht verbleven we in het MGM Grand Signature:
Dit zijn de nieuwe torens achter het MGM Grand zelf. Erg mooie kamer met jacuzzi en al.
De tweede nacht hadden we een kamer in het Wynn geboekt. Dit is een nieuw hotel in Vegas, maar wel gelijk een van de mooiste. Toen we daar aankwamen hadden we bedacht dat we een nacht extra in het Wynn wilden blijven. Na wat Hollands gezeur kregen we deze nacht gelukkig voor dezelfde prijs als we de 1e nacht geboekt hadden inclusief een gratis upgrade. Dit betekende dat we op de bovenste 10 etages van het hotel zaten. In ons geval de 56e. De kamer en het uitzicht vanaf hier:
Vegas was echt super. Overdag zijn hebben we een beetje over the Strip gelopen en 's avonds zaten we vaak in het casino. Uiteindelijk nog 300 dollar gewonnen met Blackjack en Roulette. Verder zijn we naar de show van David Copperfield geweest. De show was erg leuk en je vraagt je echt af hoe die dat doet. Zelf had ik alleen wat meer spectakel verwacht.
Op donderdag zijn we naar de Grand Canyon vertrokken. Plan was om deze donderdag te bezoeken en dan door de te rijden naar Flagstaff. Hier zouden we op vrijdag gaan skien. Het bleek echter een stuk langer rijden zijn naar de Canyon, vooral door de grote vertraging bij de Hoover Dam. Uiteindelijk kwamen we 's avonds aan. Na even zoeken hadden we een hotel gevonden midden in t park. Na een tijd 30 graden gewend te zijn was die -7 in het park toch wel erg koud. 's Avonds zijn we hier lekker uit eten geweest. De volgende dag hebben we op ons gemakje de Canyon bekeken. 's Middags zijn we weer terug gereden naar Phoenix. We hebben echt een superleuke week gehad.
Gisteren zouden we weer beginnen met vliegen. Onze CPL Cross-country was gepland. Dit zijn 3 vluchten achter elkaar van 1: 40 uur. Van Goodyear naar Ryan, van Ryan naar Yuma en van Yuma weer terug naar Goodyear. Al met al een aardig stukje vliegen. Voor het behalen van je Commercial Pilot License (CPL) moet je een vlucht van meer dan 340 nm hebben gevlogen. Dat zou gister dus gebeuren. Samen met Harm was het plan om deze vlucht te doen, allebei in ons eigen vliegtuig. Het is immers een solo. Het plannen voor deze vlucht duur bij elkaar wel 3 uur. Toen we gisterochtend zouden vertrekken bleek dat onze PQ-card er niet was. Hierop staan de maximale windlimieten waarmee we mogen opstijgen en landen. Zonder deze kaart mag je niet weg. Blijkbaar had een instructeur de dag ervoor alle kaartjes die verlopen waren (ze zijn 2 weken geldig) verwijderd. Normaal gebeurt dit nooit. Aangezien onze instructeur op vakantie is, kon hij geen nieuwe schrijven. Gister was de vlucht dus gecancelled. Vandaag gingen we het opnieuw proberen. De Chief Flight instructor was er vandaag en hij mag ons ook aftekenen. Toen we vanmorgen op school kwamen bleek dat de wind op Yuma te hard was. Vanaf 13:00 zouden er windstoten komen van 22 knots. Wederom gecancelled. Vanavond gaan we oud en nieuw vieren en morgen zijn we vrij. Woensdag gaan we het opnieuw proberen.
Voor meer foto's van Las Vegas en Grand Canyon klik hier
Iedereen een prettige jaarwisseling en een gelukkig nieuwjaar,
Tot in het nieuwe jaar,
dj
Wednesday, 5 December 2007
Progress Test 1
Oftwel PT1, de eerste vliegtest hier in Goodyear na 49 lessen. Tijdens deze test wordt je getest op alles wat je tot nu toe hebt geleerd. Ik zal even vertellen hoe deze test er ongeveer uitziet.
Voor PT1 had ik een briefing met Tom Armstrong, de Chief Flight Instructor. Hij was bij mij degene die de test afnam. In deze briefing vertelde hij waar we heen gingen, welke hoogtes en welke oefeningen. Al vrij snel na de take-off op Goodyear kreeg ik een speciaal soort bril op waarmee je alleen in de cockpit kan kijken en dus niet naar buiten. Hier wordt je beoordeeld op het vliegen puur op de instrumenten. Een beetje klimmen, dalen en bochten maken. Dit duurde ongeveer 20 minuten. Hierna mocht de bril weer af en was het tijd voor general handling, de vliegoefeningen. We begonnen met een steep turn. Dit is een bocht met 45-55 graden bank. Hierin is het belangrijk om goed je hoogte te houden. Deze bocht ging goed en daarna was het tijd voor de stalls. Hierbij haal je alle power van het vliegtuig en moet je zorgen dat je op dezelfde hoogte blijft. Hierdoor verliest het vliegtuig langzaam snelheid. Bij een bepaalde snelheid wordt er te weinig lift gecreeerd om het vliegtuig nog op dezelfde hoogte te houden. Dit heet een stall. Hiervoor krijg je eerst een waarschuwing van de stall warner (een zoomer) als je het vliegtuig toch in dezelfde positie houdt krijg je een nosedrop. Dit moest ik op drie verschillende manieren doen. Normaal, in de bocht met 25 graden flaps en 40 graden flaps. Ook deze oefening ging goed. Op dat moment zaten we redelijk hoog en wat het tijd voor de steep gliding turn. Dus zonder power, met 30 graden bank dalen. Tijdens deze bocht kreeg ik een gesimuleerde engine failure. In dat geval zijn er een aantal checks die moeten worden uitgevoerd om de engine te herstarten, dit lukte niet (gesimuleerd). Nu was het tijd om een veld uit te zoeken waar we dan een noodlanding konden maken. Ongeveer 100 meter boven het veld zag Tom dat ik het ging halen en konden we een go-around doen. Full power er weer op en wegklimmen. Tijdens deze go-around kreeg ik nog een engine failure.
Na deze oefeningen gingen we naar Buckeye. Dit is een vliegveld een stukje ten westen van Goodyear. Hier was het tijd om mijn landingskunsten te laten zien. Drie verschillende landingen moest ik doen. Ze gingen redelijk maar hadden beter gekund. Toen weer terug naar Goodyear voor de laatste landing. Bij elkaar nam deze test 1,5 uur in beslag.
Voor deze test kan je een 1 tot en met 5 halen. Hierbij is een 1 heel erg goed, bijna perfecte vlucht en wordt zelden gegeven. Een 2 betekent een erg goede vlucht. Met een 3 heb je het ook gehaald en is ook goed, een soort van gemiddeld. Bij een 4 moet je een deel overdoen en een 5 betekent heel de test overdoen. En ik heb voor deze test gehaald..... een 2!! Ben er erg blij mee! Was zelf ook redelijk tevreden over de vlucht dus dat is mooi.
Na PT1 zijn de vluchten met instructeur veel instrument vliegen. Dus dat betekent weinig naar buiten kijken en alles op de instrumenten vliegen. Gelukkig zijn bijna alle solo's navigatievluchten. Kan je zelf bepalen (min of meer) waar je heen wilt. Dan moet je die vlucht plannen en vervolgens vliegen. Als alles goed gaat komen de tijden en de richting die je vliegt goed uit.
Thanks voor alle berichtjes en tot de volgende keer maar weer,
Groetjes, dj
Voor PT1 had ik een briefing met Tom Armstrong, de Chief Flight Instructor. Hij was bij mij degene die de test afnam. In deze briefing vertelde hij waar we heen gingen, welke hoogtes en welke oefeningen. Al vrij snel na de take-off op Goodyear kreeg ik een speciaal soort bril op waarmee je alleen in de cockpit kan kijken en dus niet naar buiten. Hier wordt je beoordeeld op het vliegen puur op de instrumenten. Een beetje klimmen, dalen en bochten maken. Dit duurde ongeveer 20 minuten. Hierna mocht de bril weer af en was het tijd voor general handling, de vliegoefeningen. We begonnen met een steep turn. Dit is een bocht met 45-55 graden bank. Hierin is het belangrijk om goed je hoogte te houden. Deze bocht ging goed en daarna was het tijd voor de stalls. Hierbij haal je alle power van het vliegtuig en moet je zorgen dat je op dezelfde hoogte blijft. Hierdoor verliest het vliegtuig langzaam snelheid. Bij een bepaalde snelheid wordt er te weinig lift gecreeerd om het vliegtuig nog op dezelfde hoogte te houden. Dit heet een stall. Hiervoor krijg je eerst een waarschuwing van de stall warner (een zoomer) als je het vliegtuig toch in dezelfde positie houdt krijg je een nosedrop. Dit moest ik op drie verschillende manieren doen. Normaal, in de bocht met 25 graden flaps en 40 graden flaps. Ook deze oefening ging goed. Op dat moment zaten we redelijk hoog en wat het tijd voor de steep gliding turn. Dus zonder power, met 30 graden bank dalen. Tijdens deze bocht kreeg ik een gesimuleerde engine failure. In dat geval zijn er een aantal checks die moeten worden uitgevoerd om de engine te herstarten, dit lukte niet (gesimuleerd). Nu was het tijd om een veld uit te zoeken waar we dan een noodlanding konden maken. Ongeveer 100 meter boven het veld zag Tom dat ik het ging halen en konden we een go-around doen. Full power er weer op en wegklimmen. Tijdens deze go-around kreeg ik nog een engine failure.
Na deze oefeningen gingen we naar Buckeye. Dit is een vliegveld een stukje ten westen van Goodyear. Hier was het tijd om mijn landingskunsten te laten zien. Drie verschillende landingen moest ik doen. Ze gingen redelijk maar hadden beter gekund. Toen weer terug naar Goodyear voor de laatste landing. Bij elkaar nam deze test 1,5 uur in beslag.
Voor deze test kan je een 1 tot en met 5 halen. Hierbij is een 1 heel erg goed, bijna perfecte vlucht en wordt zelden gegeven. Een 2 betekent een erg goede vlucht. Met een 3 heb je het ook gehaald en is ook goed, een soort van gemiddeld. Bij een 4 moet je een deel overdoen en een 5 betekent heel de test overdoen. En ik heb voor deze test gehaald..... een 2!! Ben er erg blij mee! Was zelf ook redelijk tevreden over de vlucht dus dat is mooi.
Na PT1 zijn de vluchten met instructeur veel instrument vliegen. Dus dat betekent weinig naar buiten kijken en alles op de instrumenten vliegen. Gelukkig zijn bijna alle solo's navigatievluchten. Kan je zelf bepalen (min of meer) waar je heen wilt. Dan moet je die vlucht plannen en vervolgens vliegen. Als alles goed gaat komen de tijden en de richting die je vliegt goed uit.
Thanks voor alle berichtjes en tot de volgende keer maar weer,
Groetjes, dj
Wednesday, 21 November 2007
Night-Flying
Afgelopen maandag ben ik begonnen met het nachtvliegen. Zonsondergang is hier al om 17:25 dus om 18:00 konden we opstijgen voor het nachtvliegen. De eerste les is alleen maar circuitjes vliegen. In totaal had ik 12 landingen gedaan. Het circuit zelf vliegen is niet zo moeilijk, alleen de landingen wel. De runway is een stuk minder goed verlicht dan je zou denken. Alleen aan de zijkant ervan zijn lichtjes. Omdat de runway zo donker is, is het moeilijk om in te schatten hoe hoog je precies zit. De laatste paar landingen kregen we een extra handicap. Onze instructeur had namelijk ook de landingslichten van het vliegtuig zelf uitgezet. Hoe hoog je was kon je nu alleen nog maar paar bepalen aan de hand van de 'runway edge lights'.
Dinsdagavond was mijn tweede nachtvlucht. Deze keer een navigatievlucht naar Tuscon. Tuscon is een redelijk groot vliegveld op ongeveer 1:15 uur van Goodyear. Harm vloog heen naar Tuscon en ik vloog terug. Op de weg erheen zat er op een gegeven moment een 737 achter ons. Aangezien die een stuk harder ging moest die van de verkeersleiding wat naar rechts draaien zodat ze ons konden passeren. Op Tuscon zijn twee parallelle runways. Wij landde op de kleine van de twee, die andere wordt gebruikt voor de grote jets. Vooral deze navigatievlucht was erg gaaf. Vanaf 6000 feet (2 kilometer) is het uitzicht prachtig. Ik heb geprobeerd wat foto's. te maken. Ze zijn niet allemaal even goed gelukt omdat het zo donker is 's nachts en wij toch met 180 km/hr ons voortbewegen.
Vanavond nog een solo nachtvlucht en dan vertrekken we morgenvroeg naar Los Angeles voor een lang weekend. Heb er zin in!
Dinsdagavond was mijn tweede nachtvlucht. Deze keer een navigatievlucht naar Tuscon. Tuscon is een redelijk groot vliegveld op ongeveer 1:15 uur van Goodyear. Harm vloog heen naar Tuscon en ik vloog terug. Op de weg erheen zat er op een gegeven moment een 737 achter ons. Aangezien die een stuk harder ging moest die van de verkeersleiding wat naar rechts draaien zodat ze ons konden passeren. Op Tuscon zijn twee parallelle runways. Wij landde op de kleine van de twee, die andere wordt gebruikt voor de grote jets. Vooral deze navigatievlucht was erg gaaf. Vanaf 6000 feet (2 kilometer) is het uitzicht prachtig. Ik heb geprobeerd wat foto's. te maken. Ze zijn niet allemaal even goed gelukt omdat het zo donker is 's nachts en wij toch met 180 km/hr ons voortbewegen.
Vanavond nog een solo nachtvlucht en dan vertrekken we morgenvroeg naar Los Angeles voor een lang weekend. Heb er zin in!
Subscribe to:
Posts (Atom)